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Jun 04, 2023

El dinero de las baterías chinas impulsará el impulso de los vehículos eléctricos en Europa

HONG KONG, 31 de mayo (Reuters Breakingviews) - El efectivo chino está listo para impulsar el

HONG KONG, 31 de mayo (Reuters Breakingviews) - El efectivo chino está listo para impulsar el desafío de la movilidad ecológica en Europa. Más de uno de cada cinco automóviles vendidos en el continente el año pasado era eléctrico, lo que convierte a la región en el segundo mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos después de China. Eso ofrece una nueva y tentadora oportunidad para los fabricantes de baterías de la República Popular, que ya abastecen a marcas europeas como Volkswagen (VOWG_p.DE), BMW (BMWG.DE) y Stellantis (STLAM.MI), así como a compatriotas trotamundos como Volvo. -propietario (VOLVb.ST) Geely. La dependencia excesiva del líder del mercado chino CATL (300750.SZ) y sus pares podría ser un riesgo. Pero los grupos de baterías europeos rivales aún son escasos, y los fabricantes de automóviles mundiales tienen más que ganar que perder.

Los proveedores chinos de baterías como Contemporary Amperex Technology (CATL), SVOLT, Envision y, más recientemente, EVE Energy (300014.SZ), están sacudiendo las cadenas de suministro de movilidad eléctrica de Europa. Las inversiones globales del país asiático en baterías se cuadruplicaron a 14.200 millones de euros el año pasado con respecto al año anterior, según muestran los datos de Rhodium. Con 4.500 millones de euros, las inversiones en proyectos para construir nuevas plantas en Europa superaron el gasto en fusiones y adquisiciones. No son solo los fabricantes de baterías. Proveedores como Shanghai Putailai New Energy Technology (603659.SS), que produce ánodos, un componente clave que permite que la corriente fluya a través de una batería, también se están mudando al oeste.

La afluencia transformará la incipiente industria europea de automóviles eléctricos. En primer lugar, los recién llegados chinos pueden controlar los costos. En abril, los precios de las celdas (módulos que se apilan para crear paquetes de baterías) a menudo eran más de una cuarta parte más bajos en China que en Europa, según una encuesta realizada por el especialista del segmento Benchmark Mineral Intelligence.

Los fabricantes europeos de baterías tendrán dificultades para competir. Carecen del tamaño de rivales como el CATL de 140.000 millones de dólares, que representó más de un tercio de las ventas mundiales de baterías en el primer trimestre del año, según Bernstein. Su instalación húngara de $ 7.6 mil millones, programada para comenzar la producción en masa en 2025, será la más grande de Europa, con una capacidad anual de 100 gigavatios hora. Asimismo, la planta sueca de Putailai, valorada en 1300 millones de dólares, será la fábrica de ánodos más grande de Europa.

El acceso asequible a las materias primas es otra ventaja. Scale ayuda a las empresas de la República Popular a negociar contratos más favorables. Además, los fabricantes chinos de automóviles y componentes parecen estar liderando la carrera para comprar mineros y productores de ingredientes celulares clave: el 40% de tales acuerdos en los últimos cinco años han involucrado a un comprador chino, según muestran los datos de Dealogic. Empresas del país asiático han gastado alrededor de $4.500 millones para adquirir participaciones en casi 20 minas de litio en los últimos dos años, según el Wall Street Journal.

Por último, pero no menos importante, los fabricantes chinos ofrecen tecnología más avanzada, como las químicas de fosfato de hierro y litio, que hacen que las baterías sean más baratas y seguras y aún no han sido fabricadas a escala comercial por rivales europeos o surcoreanos como LG Chem (051910. KS) y Samsung SDI (006400.KS).

Aunque no todos ganarán. Al echar raíces en el mercado europeo relativamente joven, los competidores chinos podrían dificultar la maduración de estrellas emergentes como Northvolt, con sede en Suecia. Eso también podría invitar a una atención regulatoria no deseada. Si bien a los organismos de control tradicionalmente les ha resultado más difícil examinar las inversiones nuevas, como fábricas, las nuevas políticas y las crecientes tensiones geopolíticas brindan a las autoridades de la Unión Europea una caja de herramientas más grande.

El Reglamento de Subvenciones Extranjeras de Europa, que entró en vigor en enero, permite a la Comisión Europea examinar las inversiones internacionales y de la UE en busca de beneficios potenciales obtenidos a través de subvenciones gubernamentales. Esos poderes se extienden a los sitios totalmente nuevos. Otra iniciativa, acordada provisionalmente por el Parlamento Europeo y los gobiernos de la UE en diciembre, establecerá estándares más estrictos específicamente para las cadenas de suministro de baterías, exigiendo el abastecimiento responsable de materias primas y el reciclaje para recuperar materiales clave. Aunque las reglas se aplicarán a todas las empresas, no solo a los grupos chinos, podrían complicar el proceso de establecimiento en el bloque de 27 naciones. Mientras tanto, los grandes subsidios desatados por la Ley de Reducción de la Inflación de los Estados Unidos han desatado un debate sobre si otros países deberían hacer más para apoyar a las empresas locales. A principios de este mes, el presidente francés, Emmanuel Macron, argumentó que los jugadores fuera de la UE no deberían acceder a los incentivos pagados por los contribuyentes franceses.

Las restricciones más estrictas de la UE podrían ser malas noticias para los fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz (MBGn.DE), que ya planea comprar baterías de la planta de CATL en Hungría. Una represión también podría aumentar la posibilidad de que los fabricantes de automóviles de la UE se enfrenten a medidas de ojo por ojo en el mercado de automóviles chino, el más grande del mundo.

Las empresas europeas tendrán que esperar que los burócratas sigan el libro de jugadas de China. Cuando Tesla (TSLA.O) anunció por primera vez su mega fábrica en Shanghái en 2018, la producción propuesta de la planta de 500.000 vehículos por año equivalía a casi la mitad de las ventas anuales de automóviles eléctricos de todo el país en ese momento, lo que la convertía en un competidor formidable para marcas chinas más pequeñas. De hecho, para 2020, un año después de que el primer automóvil saliera de su nueva línea de producción, la compañía de Elon Musk vendió más del doble de ese objetivo y su buque insignia, el Modelo 3, fue el más vendido en China. Pero la gigantesca fábrica de Tesla también ofreció beneficios para China. Creó una masa de producción crítica, impulsando las cadenas de suministro de la industria naciente y reduciendo los costos para los rivales nacionales e internacionales.

Si tienen la oportunidad, los fabricantes chinos de baterías pueden potenciar las propias cadenas de suministro de Europa y también sus empresas automotrices.

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(La autora es columnista de Reuters Breakingviews. Las opiniones expresadas son propias).

CONTEXTO NOTICIAS

Las inversiones globales de China en la cadena de suministro de baterías para automóviles eléctricos aumentaron a 14.200 millones de euros (US$15.200 millones) en 2022, frente a los 3.400 millones de euros del año anterior, según un informe publicado por el Instituto Mercator para Estudios de China el 9 de mayo. España en conjunto representó 8.200 millones de euros de inversiones totales.

El informe también mostró que la inversión china nueva en el segmento de baterías de Europa creció un 55 % a 4500 millones de euros el año pasado, impulsada por una serie de inversiones a gran escala en sitios de fabricación por parte de los fabricantes CATL, Envision AESC y SVOLT.

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Katrina Hamlin es editora de producción global, con sede en Hong Kong. También es columnista y escribe sobre temas que incluyen política ambiental, tecnologías limpias y finanzas verdes, así como la industria del juego en Macao y Asia. Antes de incorporarse a Reuters en 2012, Katrina fue directora editorial adjunta de la revista Shanghai Business Review. Se graduó de la Universidad de Oxford con una Maestría en Clásicos y obtuvo una Maestría en Periodismo con distinción de la Universidad de Hong Kong.